Tarifvertrag mitteldeutsches kfz handwerk ergänzungsvertrag

49 Auch die Geschäftsführung und der Betriebsrat des Werks in Leipzig betonten, dass die Arbeitszeitflexibilität ein wichtiger Standortvorteil sei (Pries, 2006). Eine Vereinbarung zwischen BMW und dem Betriebsrat führte zu einer deutlich größeren Arbeitszeitflexibilität für das Werk Leipzig als für die westdeutschen Werke. Die maximale Betriebszeit der Anlage beträgt 140 Stunden pro Woche in Leipzig (gegenüber 100 Stunden in den westdeutschen BMW-Werken). Es gibt jahresarbeitszeitkonten, die bis zu 200 Arbeitsstunden speichern können. Laut Pries (2006) ermöglichte diese Arbeitszeitflexibilität einen flexiblen Break-even-Punkt für das Werk, während der konkurrierende tschechische Standort zwar niedrigere Arbeitskosten, aber eine strengere Regelung der Arbeitszeit hatte. Die wichtigsten Quellen des Arbeitsrechts sind Bundesrecht, Tarifverträge, Werkverträge und Rechtsprechung. Es gibt kein einziges konsolidiertes Arbeitsgesetzbuch; Mindestarbeitsnormen sind in gesonderten Gesetzen über verschiedene arbeitsbezogene Fragen festgelegt, die durch die Verordnungen der Regierung ergänzt werden. Bernaciak Magdalena (2010), “Cross-border competition and trade union responses in the enlarged EU: Evidence from the automotive industry in Germany and Poland”, European Journal of Industrial Relations, 16(2) : 119-135. Jürgens Ulrich, Krzywdzinski Martin (2009), “Arbeitsmodelle in der mittelosteuropäischen Automobilindustrie: auf der Hohen Straße?”, Industrial Relations Journal, 40(6): 493-512. 56Die Öffnung einer Niedriglohnperipherie in unmittelbarer Nähe zu Deutschland hat zu einer Neuordnung der Wertschöpfungsketten der deutschen Automobilindustrie geführt. Die Produktion von Pkw und Fahrzeugkomponenten an Niedriglohnstandorten ist zu einem wichtigen Bestandteil des deutschen Produktionsmodells geworden. Der erste Schritt bestand darin, einfache und arbeitsintensive Prozesse in CEE zu lokalisieren, aber diesen ersten Verlagerungen folgte die Verlagerung komplexerer Produkte und Prozesse. Trotz massiver Expansion in CEE hat sich die Beschäftigung in der deutschen Automobilindustrie jedoch nicht negativ entwickelt.

Verluste durch Standortverlagerungen wurden durch eine erfolgreiche Spezialisierung auf Premium-, Hightech- und Qualitätsprodukte ausgeglichen. Seit der Osterweiterung der EU ist die Zahl der Umsiedlungen von Deutschland nach CEE kontinuierlich zurückgegangen. Mittelfristig könnten die Stagnation des europäischen Automarktes und die zunehmende Notwendigkeit, Produktion und F&E-Kapazitäten auf den wachsenden chinesischen Markt zu verlagern, eine viel stärkere Gefahr für die Beschäftigung in Deutschland darstellen als die Konkurrenz durch die CEE-Standorte. 18Die direkte Verlagerung der Automobilproduktion von Deutschland nach CEE erfolgte nur in wenigen Fällen. GM (Opel) verlagerte 2004 die Produktion des Opel Zafira von Bochum (Deutschland) nach Gliwice (Polen); 2012 wurde ein Teil der Astra-Produktion vom deutschen Werk in Rüsselsheim nach Polen (und Großbritannien) verlagert. Volkswagen verlagerte einen Teil der Produktion des Polo (subkompakt), Golf (kompakt) und Passat (Mittelklasse) nach Bratislava (Slowakei). Es war nicht so sehr die direkte Verlagerung der Produktion, die die Ost-West-Arbeitsteilung veränderte, sondern vielmehr die Neuverhandlung der Produktzuteilung an die verschiedenen europäischen Standorte, die mit jeder neuen Produktgeneration stattfindet. In diesem Neuverhandlungsprozess wurde die Produktion von Billig-, Klein- und Kompaktwagen schrittweise nach Osteuropa verlagert. Diese Entwicklung hat die Spezialisierung der deutschen Automobilindustrie auf Qualitätsprodukte und die hochwertigen Teile des Produktionsprozesses gestärkt; dabei profitieren die Unternehmen gleichzeitig von den Komponenten, die unter Niedriglohnbedingungen in CEE hergestellt werden. Sie muss sich auch grundsätzlich auf die in Abs.

2 abgestellte Rechtfertigung stützen.